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公車改革啟動倒計時
　　公車改革啟動倒計時
　　2014年，公務用車體制將迎來一場全面改革。其範圍不僅涵蓋中央黨政機關、也將延展至地方黨政機關，不僅是黨政機關，還會帶來事業單位和國企的公車改革的醞釀。
　　據悉，目前，中央國家機關公車改革方案已完成初稿，對地方黨政機關公車改革的指導意見也已有雛形。今年推出黨政機關公車制度改革方案已成定局，在此之後，事業單位公車改革、國有企業公車改革、公車配備管理政策等方案，亦會加速制定。
　　始於1994年的公車改革，在磕磕碰碰、步履蹣跚中，已摸索了20年。時至今日，推進公車改革的外部環境不同以往。中央“八項規定”和《黨政機關厲行節約反對浪費條例》的出台，讓公車改革峰迴路轉，勢在必行。
　　針對公務用車改革的背景、趨勢、意義及難題，《財經國家周刊》記者日前對國家發改委、國家機關事務管理局等知情人士進行了採訪，並赴武漢、昆明、溫州等多地，就地方公務車改革的多種模式的實踐，進行了實地調查。
　　在調查中，我們瞭解到，此次公車改革在“頂層設計”之下的再出發，選擇從吃財政飯的黨政機關做起，從中央國家機關起步，會形成“自上而下”的破題態勢。這種整體統籌設計和推進次序，會化解此類改革地方分散推進帶來的種種尷尬。
　　開弓沒有回頭箭。公車改革觸動了一塊“難啃”的骨頭，意義並不止於厲行節約、反對浪費。同時，這一“鴻篇巨著”式的手筆，其市場化、社會化的改革取向，能否同時贏得民眾和體制內各級黨政幹部的認同與理解，特別是地方黨政機關車改是否會因各地情況的紛繁複雜而“一地雞毛”，這考驗著各級政府的智慧、勇氣和定力。
　　車改從中央國家機關破冰
　　國家機關事務管理局人士向《財經國家周刊》記者透露，公務用車改革即將從中央國家機關破冰，自上而下帶動全國各地黨政機關及國有企事業單位的公車改革進入實質階段
　　文/《財經國家周刊》記者 龐清輝 聶智洋
　　“公車終於改革了！”
　　2014年春節剛過，多年致力於推動公車改革、兼具公務員和學者雙重身份的湖北省統計局副局長葉青感嘆良久。此前和《財經國家周刊》記者交流時，葉青曾表示“我這輩子能夠看到實現公車改革，就足矣”。
　　讓葉青如此激動的原因，來自2013年11月中共中央、國務院印發的《黨政機關厲行節約反對浪費條例》(以下簡稱《條例》)。《條例》第五章明確提出公車改革的方向：“堅持社會化、市場化方向，改革公務用車制度”，並提出取消一般公務用車、普通公務出行實行社會化提供、適度發放公務交通補貼等改革方向。
　　“中央國家機關的公車改革將會整體啟動。”《財經國家周刊》記者從國家機關事務管理局權威人士處獲悉，全國公車改革將在2014年二季度進入實質階段。
　　從根本上解決“車輪上的鋪張”這一難題，這次中央動真格的了。
　　自上而下的路徑設計
　　“中央部門的公車改革方案已完成了初稿，2014年將適時推出。”《財經國家周刊》記者從國家機關事務管理局權威人士處獲悉，此方案由國家發改委牽頭，國家機關事務管理局(以下簡稱“國管局”)、中共中央直屬機關事務管理局、財政部等部門共同研究制定。
　　針對公車制度改革涉及面廣、利益調整大、社會關註度高，推進難度較大等問題，此次方案選擇了自上而下式的推進路徑，在“頂層設計”中，綜合考慮了各方面因素，統籌研究了總體方案和改革舉措。
　　《財經國家周刊》記者獲悉，中央國家機關的公車改革範圍將囊括所有黨政、人大、政協和司法機關。
　　改革的主要措施是，保留省部級領導幹部專車和機要通信、執法執勤等特殊用途的公務用車，取消一般公務用車，今後不再購置和供養一般公務用車。
　　正部級以上領導幹部按現行規定配備專車和專職司機。對副部級領導幹部考慮兩種辦法：一是配備專車和專職司機；二是按老人新人劃線，現任的按現行辦法不變，新任的參加改革。
　　如果副部級領導幹部參加改革，也有兩種辦法可以考慮：一是發放相對較高的公務交通補貼；二是配備公務用車，公務出行、上下班自己駕駛或自行雇用司機。對司局級及以下機關幹部發放公務交通補貼，自行解決公務出行問題。為了改革平穩過渡，減少矛盾，考慮對離退休人員發放一定數額的補貼。
　　《財經國家周刊》記者獲悉，方案初稿將中央國家機關車補調整幅度分成司局級、處級和科級三檔，其數額標準低於杭州、溫州等車改城市的補貼標準。目前方案正在各部委征求意見。
　　上述國管局人士表示，初步方案在中央國家機關內部征求意見時獲得了支持。
　　改舊立新：“新型公務用車制度”
　　公車消費一直是“三公”經費的大頭，被稱為是鋪張與浪費的一個源頭。
　　幾年前，葉青看到一份由三家權威部門公佈的行政經費的調查報告。該報告說“全國的公車大致是230萬輛，開支在1500億元到2000億元之間”，“有一部車一年換了40個輪胎，這說明差不多每周換一個輪胎”。
　　葉青告訴《財經國家周刊》記者，公車的問題主要體現在三個方面：購買環節存在超編製、超標準配備使用問題；使用環節“公車私用”現象嚴重；維修保養環節浪費驚人。“公車私用，一直存在三個‘三分之一’的現象，即辦公事占三分之一，領導幹部及親屬私用占三分之一，司機私用占三分之一。”
　　事實上，公車改革的試驗已有多年曆史。中央國家機關部門中，最早實行公車改革的時間可追溯至1994年，至今已有20年曆史，地方多個省市也在過去多年進行過此項探索。
　　本輪公車改革的再出發，與《條例》頒發有著直接關係，受到了最高領導層的直接關註。
　　2012年12月中央提出“八項規定”。2013年習近平總書記專門作出批示，要求將公車整治列入貫徹中央八項規定範圍，進一步糾風並規範制度。
　　2013年11月推出的《條例》，則明確規定了公車改革的方向：創新公務交通分類提供方式，建立符合國情的新型公務用車制度。
　　十八屆三中全會進一步敲響了深化改革的鼓聲。這一切都使得公車改革的大氣候不同於以往。
　　2013年11月，中紀委“曬”出了2013年以來各地查處違反八項規定的“成績單”：截至9月30日，各省區市查處違反中央“八項規定”精神的問題共14839起，其中，違反公務用車管理使用有關規定的案件數量為4851件，占比接近1/3，居各類問題之首。
　　記者在調查中亦發現，地方公車改革多由紀委牽頭。“公車改革就是在‘八項規定’提出後開始提速的。”國家發改委參與方案討論的一位人士告訴《財經國家周刊》記者。
　　此外，本輪公車改革是根治“車輪上的鋪張”。輿論還把此舉與國內汽車產業迅速發展，以及中央扶持自主品牌汽車的戰略聯繫在一起。《條例》規定，公務用車將實行政府集中採購，應選用國產汽車，優先選用新能源汽車。
　　中央部門車改已有的探索
　　《財經國家周刊》記者瞭解到，早在此次方案制定之前，已經有13個中央國家機關部門進行了改革試點，分別為中央機構編製委員會辦公室(以下簡稱“中編辦”)、環境保護部、交通運輸部、人力資源和社會保障部(以下簡稱“人社部”)、中國人民銀行、審計署、國務院國有資產監督管理委員會、國家宗教事務局、國家外匯管理局、國家食品藥品監督管理總局、國家郵政局、國務院三峽工程建設委員會辦公室(以下簡稱“國務院三峽辦”)、全國社保基金理事會。
　　記者在調查中瞭解到，13個部門雖同屬中央國家機關，但改革試點的模式、補貼力度不盡相同。
　　中編辦改革時間最早，為1994年。其改革模式也較為特別，即部級幹部用車不變，機關一般公務用車經費以司局為單位進行額度包乾，起初確定的標準是每人每年1800元，2003年調整為2000元。
　　其公務用車經費由司局統一管理，專款專用，優先保障司局級領導幹部用車，既可以乘坐出租車，也可以購買機關車隊的有償服務，如果年終有結餘，則按60%的比例獎勵司局級幹部。機關車隊實行有償服務，收費標準為小轎車每公里1.6元、麵包車每公里3.5元。
　　其他12個部門均採取發放公務交通補貼的方式，保留部級領導專車及機要、外事、財務等特殊公務用車，取消一般公務用車，實行社會化、市場化購買出租車和公共交通服務。
　　在補貼標準方面，除全國社保基金理事會各級別幹部實行同一標準外，其他部門都按職級設定補貼標準。
　　正司局級幹部補貼最高的是國家郵政局，每月2300元；最低為環保部和人社部，每月600元。科級幹部補貼最高的是國家外匯管理局和國家宗教事務局，每月600元；最低為環境保護部、審計署、交通運輸部，每月300元。
　　多數部門採取將補貼以現金直接發給個人的方式，環境保護部、審計署、國家宗教事務局則是部分現金髮給個人，部分統籌使用。國務院三峽辦還對離退休幹部發放了每月100元-200元不等的補貼。
　　前述國家發改委人士表示，改革試點有效地減少了公車使用成本，但也存在一些問題。
　　他說，比如，雖然都是使用中央財政資金，可各部之間補貼標準差距較大；多數部門只給在職人員發補貼，離退休幹部有意見；各部門保留的特殊公務用車範圍不一致，有的仍保留一定數量的一般公務用車，供內部使用，這些容易造成部門間和群體間的不公平。
　　他談到，“上述改革試點的先行部門，都希望中央國家機關儘快統一推進改革，規範改革模式和公務交通補貼標準。”
　　“要推動真正有效的公車改革，就必須從中央層面開始，最高層要下這個決心。”國家行政學院公共管理教研部教授汪玉凱對《財經國家周刊》記者說。
　　這一聲音也反映了地方政府的訴求。採訪中，多個地方參與車改的人士都對《財經國家周刊》記者表示，公車改革自下而上，很難完成。“沒有政策依據，且單兵突進容易成為眾矢之的。”雲南省昆明市公車改革方案設計者之一季志遠說。
　　地方公車改革難度較大
　　相比之下，地方的黨政機關的公車改革，確實難度會大一些，遇到的問題會複雜一些。
　　在汪玉凱看來，中央國家機關主要在北京市範圍內，社會化、市場化交通服務體系比較完善，改起來相對容易，也適於制定統一的改革措施。但是，中國地域遼闊，各地政府工作所面臨的具體環境差別很大。
　　“比如在西藏，如果不讓使用越野吉普車作為公務用車，那外出公務可能會有性命之憂。”汪玉凱說。
　　他認為，地方上的公車改革不應以行政級別來簡單制定。目前，省級領導的公務配車已有規定，地方各廳局部門一把手要不要配車，還要繼續研究。更需重視的是基層的改革方案。
　　“往往是越到基層，交通困難越大。我們去調研時，在地級市和縣一級反彈就特別強烈。”汪玉凱說，許多市、縣領導反映，如果地級市委書記、市長與縣級市委書記、縣長不配車，工作將會受到相當大的影響。
　　汪玉凱提出，有些崗位用車多，有些崗位用車少，“按照崗位配車，可能比按照級別配車更符合實際，更有可操作性”。
　　《財經國家周刊》記者在調查中發現，目前全國有22個省市區在局部地區，進行了公車改革探索。正在探索的改革主要在市、縣、鄉鎮一級進行，省直機關沒有進行車改。其中，貧困地區的公車改革，動力往往不足，發達地區的改革推進，則相對容易和快一些。
　　“公車改革原來一直寄希望於自下而上的改革試點，地方上各式各樣、五花八門的車改模式都嘗試過，有的失敗了，有的還在艱難地推進。”前述國家發改委人士告訴《財經國家周刊》記者。
　　歸納地方公車改革的主要模式，大致三種：一是完全貨幣化模式，二是準貨幣化模式，三是加強管理模式。
　　從多地改革試驗的實施情況看，“加強管理模式”還走不出“治理-泛濫-再治理-再泛濫”的怪圈，日常管理難以完全到位。
　　“準貨幣化模式”則保留了公務車隊，沒有改變公務用車財政供養、實物供給的實質，在實際運行中效率不高；“完全貨幣化模式”，通過“花錢買機制”，較為徹底地實現公務用車服務社會化、市場化，實現由“養人養車”向“養事”轉變。
　　但記者在調查中發現，尚沒有任何一個地區實行百分之百的完全貨幣化改革模式，大都處於過渡階段，且由於缺乏成熟模式以及自上而下的推動，多地車改常是因人成事，“人一走茶就涼”。
　　以黑龍江省齊齊哈爾、大慶以及浙江杭州等地的公車改革為例，往往是主要領導調到哪，就帶動哪裡的公車改革，而此前推動的車改就處於停滯狀態。
　　“在地方，使用公車是身份的象徵，體制內的人都不願改，多數領導也在觀望，不願輕易帶頭。”安徽省政法委一位公務員對《財經國家周刊》記者說。
　　記者瞭解到，此次除確定中央國家機關公車改革方案外，也會出台對地方公車改革的指導意見，這必將對全國起到引領和示範作用。
　　前述國家發改委人士認為，對地方公車改革，主要是積極推動和引導，採取“中央原則指導，地方分散決策”的辦法，中央對改革提出原則性要求，具體的改革模式和措施由地方根據本地實際情況因地制宜，不搞一刀切。
　　據瞭解，方案初稿體現了科學統籌推進的原則，將出行成本、自然環境和工作需要有機結合起來，科學確定補貼標準。同時，也考慮了保障正常公務出行、完善市場化運營、擴大社會化公共交通供給、特別是註意解決好基層邊遠地區公務出行問題，確保工作不受影響。
　　這意味著，未來各地公車改革將在總的原則下，不斷嘗試適合自身的改革方式，這對於探索選擇日後的改革路徑，意義重大。
　　目前，以推行加強管理模式為主的昆明，與推行貨幣化模式的溫州，在眾多地方改革試點中頗具典型性。昆明與溫州公車改革試點進程中的實踐檢驗結果，或可為未來更多地區的公車改革之路，提供一些啟示。
　　國有企事業單位公車改革會緊隨其後
　　2014年1月，五糧液集團拍賣包括董事長座駕在內的343輛公務車，約占五糧液公務車輛總數的60%，其中悍馬等豪車備受關註，同時將國有企業公車改革帶入人們視野。
　　“國有企業和事業單位，應成為我國車改的重點領域之一。”國家行政學院公共行政教研室主任竹立家對《財經國家周刊》記者表示。
　　據他估計，目前中國國有企業和事業單位的公車保有量高於機關行政單位。如果國企和事業單位全面推行車改，削減公務車，總量將會更多，節約的資金也會更多。
　　竹立家認為，十八屆三中全會明確提出國有企業去行政化，建立國有企業職業經理人制度。“現在的國有企業領導有行政級別，參照政府公務用車標準配車，未來國有企業須嚴格按照最新規定，落實去行政化。”
　　事業單位和國有企業的情況，與地方黨政機關公車改革相比，還有其複雜的一面。拿事業單位來說，就分成不同類型。國有企業也有不同類型。從多個實行車改的地方看，大都沒有涉及事業單位和國有企業。
　　如何確立既符合中央關於車改的總要求、總精神，又符合事業單位、國有企業特點的分類公車改革方案？權威人士告知，在公車制度改革推出後，就會加快制定事業單位公車改革方案、國有企業公車改革方案。隨之，公車配備管理政策的制定也會提上日程。
　　總之，創新公務交通分類提供方式，建立符合國情的新型公務用車制度，會是一個科學周密的系統工程。
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